Eesti Looduse fotovõistlus
2012/9



   Eesti Looduse
   viktoriin


   Eesti Looduse
   fotovõistlus 2012




   AIANDUS.EE

Eesti Loodus
Veetee EL 2012/9
Eesti laevatatavad siseveeteed: Emajõgi

Kaugemas ajaloos oli laevatamine ainuvõimalik viis vedada suuri kaubakoguseid ühest kohast teise. Viimaste sajandite jooksul kiirelt arenenud tee- ja raudteevõrk on aga laevanduse osatähtsust kohalikus kaubaveos tunduvalt vähendanud. Siiski on veetransport tänini kõige soodsam transpordiliik ning seetõttu ülemaailmses kaubanduses esikohal. Ka Eestis on veeliiklus olnud läbi aegade oluline nii merel kui ka sisevetel.


Peale kaubaveo on veeteid väga ammustest aegadest saati kasutatud rändamiseks. Esialgu sõideti nahkpaatidega mööda jõgesid-järvi ja rannikumerd. Soov liikuma pääseda oli üks põhjusi, miks Eesti põlised asulakohad rajati eelkõige jõgede lähedusse. Laevaehitusoskuste arenedes võeti ette ka kaugemaid merereise, eriti hoogsalt pärast seda, kui viikingid olid üle tuhande aasta tagasi võtnud tarvitusele purje.
Tänapäeval on Eestis laevatamiseks sobivad veekogud peale Läänemere Narva jõgi, Peipsi järv, Emajõgi, Võrtsjärv ning Väike Emajõgi. Laevatatavate ja navigatsioonimärgistusega tähistatud siseveeteede kogupikkuseks on arvestatud umbes 600 kilomeetrit. Enamik meie jõgesid on laevatatavad osaliselt, vaid ühel jõel – Suurel Emajõel – saab laevaga sõita lähtest suudmeni. Tutvumegi tema looduslike iseärasustega ning jõel aegade jooksul tehtud veeteearendusega.

Ajaloolised siseveelaevad: lodjad ja aurikud. Laevaühendus mere- ja siseveesadamate vahel ei ole Eestis paraku olnud kunagi võimalik: takistuseks on Peipsit merega ühendava Narva jõe kärestikud ning Euroopa võimsaimate sekka kuuluv kosk. Ent Peipsi piirkonna võrdlemisi avarad laevatamisvõimalused ja isoleeritus merest laskis kujuneda huvitaval ainulaadsel laevanduskultuuril, mille kõige ilmekam näide on arhailine ja unikaalne Emajõe-Peipsi lodi. Lodi on ümara kerekuju, madala süvise ja raapurjega; maailma laevanduse ajaloos on see ilmselgelt väga omanäoline veesõiduvahend.
Selline laevaehituskunst toodi Peipsi piirkonda hansaajal, kui siinseid sadamaid läbisid Lääne-Euroopa ja Novgorodi vahel liikuvad kaubaalused. Tegu oli toonase moodsaima laevaehitustehnoloogiaga. Ajapikku hansakaubandus hääbus ning sedamööda ei jõudnud siia enam eriti uusi tuuli ega suurt raha. Sestap jäid vanad laevaehitusvõtted üsna muutumatuna kasutusele järgnevaks pooleks tuhandeks aastaks. Peipsi laevatamispiirkond oli aga küllalt avar, eriti aegadel, kui sai laevatada Peipsi lääne- ja idakalda ning suurimate sadamalinnade Tartu ja Pihkva vahel, ühtlasi leidus siin mitu suurt tööstusettevõtet ja asulat. Kuigi vähemas mahus, jätkus Peipsi kaubalaevadele tööd ka pärast rahvusvahelise transiidi hääbumist. Peipsi-äärne konservatiivse meelega rahvas ehitas kohaliku kaubaveo tarbeks laevu edasi, „nagu alati on ehitatud”, ja nõnda elasid arhailised lodjad siinsetel vetel veel 20. sajandi alguses nagu dinosaurused ligipääsmatul platool.

Möödunud sajandi esimesel poolel, kui Peipsit hakkas poolitama Eesti-Vene piir, peeti maailmasõdu ja hoogsalt arenes raudteetransport, lodjandus hääbus ja loovutas koha moodsamatele laevadele.
Baltimaade esimene aurulaev „Juliane Clementine” alustas kurseerimist Tartu, Vasknarva ja Pihkva vahel 1843. aastal. Aurulaevandus arenes seejärel jõudsalt ning eelmise sajandi alguses oli reisiaurikuid Eesti sisevetel juba kümmekond. Maailmasõdade ajal said nendest sõjalaevad, millest paljud korduvalt põhja lasti ja siis taas põhjast üles tõsteti. Vabadussõjas ja esimesel iseseisvusajal oli Eestil sõjalaevastik ka Peipsil.
Nõukogude ajal, kui Peipsist oli taas saanud riigi siseveekogu (nagu tsaariajalgi), ehitati ja toodi sellesse piirkonda arvukalt uusi laevu. 1960. aastatel võeti kaubalaevastikus seniste järelveetavate pargaste ja neid vedavate puksiiride asemel kasutusele eeslükatavad raudpraamid ja neid tõukavad puksiirid.
Siseveelaevastiku areng on alati käinud ühte jalga laevateede ja sadamate arendusega. Sellega tegeleti mõnevõrra juba enne 20. sajandit, kuid suurema hoo sai veeteede areng Eesti esimesel iseseisvusajal. Siis võeti ette üsna ulatuslikud ümberkorraldused: jõgede madalaid kohti süvendati, järsemaid käände õgvendati, kaevati kanaleid, paigaldati navigatsioonimärgistust jms. Tänapäeval Emajõel laevatades võib jääda mulje, et tegu ongi looduslike eelduste poolest hästi laevatatava veekoguga. Päris nii see siiski ei ole: Emajõge, eriti selle ülemjooksu, on aegade jooksul laevaliiklusele kohasemaks kaevatud.

Emajõgi on meie pikim laevatatav jõgi. Emajõe kogupikkus on 100 kilomeetrit ja langus Võrtsjärvest Peipsini 3,5 meetrit. Tartu asub täpselt jõe keskjooksul, aga enne Tartut langeb Emajõgi kolm meetrit ja pärast vaid pool meetrit. Tartust ülesvoolu jääv jõeosa on seega märgatavalt kiirevoolulisem ja keerulisemate laevatamisoludega kui allavoolu jääv osa.
Võrtsjärvest Tartu poole voolates ei lange jõgi aga sugugi ühtlaselt, eristada võib kolme eri iseloomuga jõelõiku: Võrtsjärvest Pede jõe suudmeni, sealt edasi kuni Kärevereni ning jõelõik Käreverest Jänese raudteesillani.
Võrtsjärvest Pede jõe suudmeni on Emajõgi kitsas, kohati kõigest paarkümmend meetrit, käänuline ja kiire vooluga. Sellesse lõiku jäävad Kaabe ja Lustivere kärestik, mida on aegade jooksul mitu korda süvendatud. Praegusajal meenutavad kunagisi kärestikke kiirevoolulised kohad ja süvenduse käigus kaldale tõstetud pinnasevallidele kasvanud suurte puude rida, mis ei ole looduslikule jõepervele omane. Selles lõigus voolab jõgi mõnikord suurveega hoopis vastassuunas, Võrtsjärve poole.
Teisel, 30 kilomeetri pikkusel lõigul Pede jõe suudmest Kärevereni langeb Emajõgi väga vähe, välja arvatud mõned kärestikulisemad lõigud Reku juures, ja lookleb kohati poolteise kuni kahe kilomeetri laiusel luhal. Siinses lõigus asub lõviosa sootidest ehk vanajõgedest, mida on Emajõel kokku üle 70.
Kolmas lõik on Käreverest Jänese sillani. Käreveres muutub jõeluht kitsaks ja ürgoru veerud nihkuvad jõele lähemale. Emajõgi on siin märgatavalt vähem käänuline. Selles lõigus asusid varem Emajõe suuremad kärestikud Kärevere ja Muuge, millest pärast mitut süvendamist ja õgvendamist on alles jäänud vaid kiirevoolulised jõelõigud. Kärevere kärestikus langes vesi 400 meetri pikkusel lõigul 18 cm. Muuge kärestik Amme jõe suubumiskohas, kunagise mõjuvõimsa Muuge kloostri asupaigas, oli Emajõe suurim: 650 meetri pikkusel lõigul langes vesi umbes poolteist meetrit. Jõe põhjas oli palju üksikuid kive ning sügavus kohati kõigest meeter. Muuge kärestikku oli laevaga väga keeruline läbida.
Jäneselt Peipsini on Emajõgi aeglasema voolu ja tömpide loogetega. Ka vanajõgesid on vaid mõni, mitu neist tekitatud jõe õgvendamise käigus: sellised on Kabina, Luunja ja Venesaare vanajõgi. Jõe laius on siin keskmiselt 50–70 meetrit, sügavus aga 4–9 meetrit: see suureneb Peipsi poole, vähenedes taas paar kilomeetrit enne järve. Suudmes on Emajõgi aeglase vooluga ning jõe laius keskmiselt 80 meetrit, mõnes kohas kuni 120 meetrit.
Emajõe veetase muutub aasta jooksul päris palju: harilikult ühe kuni kolme meetri võrra. Kevadel on jõelamm madalamates kohtades enamasti üle ujutatud, kuid hilissuvel jääb põhi kalda ääres tihti kuivale. Suudmealal on veeseis muutlikum kui jõe keskosas, kuna vesi tõuseb siin Peipsi mõjul ka püsivate ning tugevate idatuultega.
Emajõgi on jäätunud keskmiselt novembri lõpust aprilli alguseni ning navigatsioonihooaeg kestab umbes 230 päeva. Emajõkke suubuvatest jõgedest on pikemalt laevatatavad Pedja ja Põltsamaa, kuid tänapäeval on seal looduskaitsepiirangute tõttu mootorpaatide-laevadega sõit siiski keelatud. Kaheksateistkümne kilomeetri ulatuses, Emajõest Läänisteni, on laevatatav ka Ahja jõgi, täies pikkuses aga Emajõe vasak suudmeharu Koosa jõgi. Laevatada saab veel Praaga lähedal Emajõkke suubuval Kalli jõel, samuti Kaevandu jõel ja Kalli järvel.
Kärevere sillast poolteist kilomeetrit allavoolu suubub Emajõkke Laeva kanal, millest Tallinna–Tartu maanteel liiklejad Kärevere teemaja juures üle sõidavad. Kõnealune kanal rajati möödunud sajandi alguses, et hõlbustada metsamaterjali parvetamist. Puurmani kandi metsadest puitu Laeva kanalit mööda Käreverre parvetada oli mitu korda lühem ja lihtsam tee kui mööda looklevat Pedjat ja Emajõge.

Emajõe veetee tsaariajal ja enne seda. Üks varasemaid veetee arendusprojekte oli üle 300 aasta tagasi purjelaevade ajastul kaevatud nn. Rootsi kanal Venesaare juures Emajõe alamjooksul. Peipsi ja Tartu vahel oli Emajõgi oma aeglase voolu ja väheste loogete tõttu purjetamiseks muidu väga sobiv, kuid nimetatud jõelooge praeguse Emajõe-Suursoo looduskeskuse lähedal osutus ilmselt väga tülikaks: selle läbimiseks tuli vahepeal liikuda vastupidises suunas. Et probleemsest käänust mööda saada, kaevatigi tõenäoliselt Emajõe esimene kanal. Selle täpne rajamisaeg ei ole teada, kuid see on kantud Emajõe kaardile, kus on kujutatud 1704. aastal peetud Kastre jõelahingut.
Vene tsaarivalitsuse ajal algasid süvendustööd Peipsi järvel ja Tartust allavoolu jääval Emajõe osal. Kändusid ja kive koristati Emajõest aga nii ülal- kui ka allpool Tartut. Aastatel 1843–1844 puhastati Põltsamaa jõe alamjooksu kuni Rõika peeglivabrikuni, kuna vabrikandid Amelungid võtsid Tartu vahet liiklemiseks kasutusele tollal väga uuendusliku, siinsetel vetel ennenägematu veesõiduki: aurupaadi „Karl”.
Emajõe ülemjooksu kasutati toona laevaliikluseks üsna vähe: veeteed ei olnud sellel osal korraldatud ning liikuda sai seal vaid väikese süvisega laevadega. Veel 1924. aastal oli Emajõe väikseim sügavus Võrtsjärve–Tartu lõigul pool meetrit. Kaubaveoteena oli Emajõe ülemjooks aga juba siis väga oluline: seda mööda parvetati suurtes kogustes Võrtsjärve ja Pedja jõe ümbruse metsadest pärit palke Tartu arvukatesse jõeäärsetesse saekaatritesse.
Tsaariajal puhastati kärestikke kividest, kuid suuremad neist – Kaabe, Lustivere, Kärevere ja Muuge – kujutasid laevasõidule endiselt olulist takistust. Samuti segasid laevatamist üksikud kivid Rekul ning Jänese raudteesilla ja kõrtsi vahel. Toona olid laevnikele suureks katsumuseks ka kevadised üleujutused, sest puudusid kõrgveemärgid ning niitmise tõttu ei kasvanud luhtadel-jõepervedel ka puid-põõsaid, mis kõrgveega jõesängi asupaika näidanuks. Komme hoida jõekaldaid lagedana oli ilmselt püsinud ajast, mil paate ja lotjasid veeti ülesvoolu kaldalt tõmmates.
Aurikutele oli takistuseks 1889. aastal rajatud Tapa–Tartu raudtee madal raudteesild Jänesel, seitse kilomeetrit Tartust ülesvoolu. Kõrgemate veeseisude korral ei mahtunud reisiaurikud selle alt läbi ja reisijad veeti Tartust Jänese silla juures ootavatele aurikutele paatidega. 19. sajandi lõpus, kui kavandati Tapa–Tartu raudtee ehitust, kaaluti ühe variandina rajada raudtee linnani kirdest, tollase Raadi mõisa juurest. See aga oleks tähendanud raudteesilda üle Emajõe Tartust allavoolu. Sellest plaanist loobuti tiheda laevaliikluse tõttu Emajõel.
Peale Kivisilla ja Jänese raudteesilla olid tsaariaja lõpus kasutusel ka parved: nende abil pääses üle Emajõe Rannu-Jõesuus ja Käreveres, Haaslaval, Kavastus ja Luunjas. Osa nendest asendati esimesel iseseisvusajal betoonsildadega, aga Kavastus on üleveoparv kasutusel tänini.
Tartust Peipsini oli Emajõgi looduslike eelduste poolest laevatamiseks võrdlemisi sobilik ning vähim sügavus selles lõigus piirdus kahe ja poole meetriga. Mõisate juurde oli ehitatud sadamasillad, mida mõisnikud korras hoidsid.

Eesti ajal käisid vaidlused sildade pärast. Võrdlemisi ulatuslikud tööd läksid Emajõel lahti 1926. aastal: jõest tõsteti välja kive, puhastati kärestikke ning hakati õgvendama käändusid. Võrtsjärve ja Emajõe ülemise osa korrastamiseks osteti uus süvendaja. Kokku plaaniti õgvendada 11 käändu, mis lühendanuks laevateed Tartust Võrtsjärve 6,6 kilomeetri võrra ehk 11,5%. Aastatel 1936–1937 süvendati Muuge, Kärevere ja Kaabe kärestikku.
Jõesängi tähistamiseks kõrgvee ajal soovitasid praktilise meelega laevnikud riigi plaanitavate kõrgveemärkide asemel odavamat ja tõhusamat abinõu: istutada papleid ja pajusid. 1927 paigaldati siiski kõrgveemärgid, mis paraku sageli külili vajusid.
Põltsamaa jõge süvendati 1929. aastal nelja kilomeetri ulatuses allpool Rõika vabrikut, milleni ulatus maantee. See võimaldas rikka Kolga-Jaani kihelkonna elanikel sõita laevaga otse Rõikalt Tartusse: varem mindi laevale Võrtsjärve loodeosas, Tänassilma jõe suudmes asuvas Oiu sadamas. Ka Pedja jõge puhastati kividest ja kändudest.
Tartu ja Võrtsjärve vahel ei olnud sadamasildu ja ka eestiaegne riiklik sisemiste veeteede arendamise kava ei näinud ette nende ehitust. Pärast mõisate riigistamist jäid hooletusse ka Tartust allavoolu asunud mõisatele kuulunud sadamasillad. Randumissildade ja sadamate juurdepääsuteede ehitamise probleem oli teedeministeeriumi ja omavalitsuste vahel pikka aega lahendamata. Lõpuks tehti see kohustuseks omavalitsustele.
Laevatamist Emajõe veeteel segas Kärevere sildade ehitamine. Aastail 1923–1928 kasutati ülesõiduks nn. nahksilla tüüpi ujuvsilda, aga kuna see takistas laevasõitu, otsustati see asendada püsisillaga. Nõnda valmis 1928. aastal Käreverre ühesildeline raudbetoon-konsoolsild, mis konstruktsioonivea tõttu juba samal aastal kokku varises. 1929–1937 oli jõel kasutusel jälle laevasõitu takistav ujuvsild. Uus sild ehitati 1937. aastal kuivale maale ja jõesäng kaevati hiljem silla alt läbi. Selline sillaehitusviis ei häirinud laevnikke, ühtlasi õgvendati selle käigus üks jõelooge.
Muude raskuste kõrval tegi siseveelaevnikele muret Jänese raudteesilla vähene kõrgus. Nende ettepanek sild kõrgemale tõsta ei leidnud siiski poolehoidu. Probleeme tekitas ka Käreveres ühest tollasest Eesti suurimast metsaveoteest – Laeva kanalist – üle ehitatud maanteesild, mis oli nii madal, et lodjad ja praamid ei mahtunud selle alt suurvee ajal läbi. Madalama veeseisu korral oli kanal jälle nende jaoks liiga madal. Laevad sõitsid kanali suudmest sisse, et laadida peale väiksemate mõõtmetega metsamaterjali: kahe kuni kolme meetri pikkusi propse ning halupuid. Kanalitel ja väiksematel jõgedel parvetati puitu enamasti kevadise suurvee ajal lahtiselt, aga laevatatavatel veekogudel tohtisid liikuda ainult parvedeks kokku köidetud palgid. Seepärast parvetati Emajõel peamiselt palke ning propse ja halupuid veeti lotjadega.
1930. aastate alguses kerkis päevakorda sillaehitus Luunjasse senise üleveoparve asemele. Sild oleks poolitanud Peipsi–Tartu veetee lotjade jaoks, kuna seni oli Peipsilt ülesvoolu sõitvatele lotjadele esimeseks takistuseks Tartu kesklinnas asuv Kivisild. Kuigi Luunja sild plaaniti ehitada 15 meetrit kõrge, protestisid selle vastu kõik lodjaomanikud, sest nende laevade mastid küündisid sageli 27 meetrini. Et samal ajal tabas Eestit ka majanduslangus, lükkuski sillaehitus edasi, kuid 1938. aastal sild siiski valmis. Lotjadel saeti mastid maha ning neid hakati Tartusse pukseerima mootorlaevadega. Nagu Käreveres, ehitati ka Luunjas sild kuivale maale ja jõesäng õgvendati hiljem silla alt läbi ning ühtlasi oli veeteel taas üks käänd vähem.

Pärast Teist maailmasõda. Nõukogude ajal tehti Emajõe veeteel ulatuslikke kaevamisi. Laevasõidule probleemsetest Kärevere ja Muuge kärestikest rajati 1955. aastal mööda sirged kanalid. Selleks et pikkade praamide ja kiiremate jõelaevadega oleks ohutum manööverdada, õgvendati 1965. aastal Tartust allavoolu Suur-Kabina kohal asuv järsk jõekäänd. Tekkinud sirget jõelõiku nimetatakse Kabina kanaliks.
Pärast sõda oli vaja Tartu linn uuesti üles ehitada, selle käigus hakkas linn ka hoogsalt laienema. Moodi läksid betoonehitised ning metsamaterjalide asemel hakati üha enam vedama liiva ja kruusa. Tartust allavoolu Emajõe lähikonda rajati kolm liivakarjääri. Neist esimene on 1960.–1970. aastatel tegutsenud Tamme ehk Saare karjäär, mis asub kaheksa kilomeetrit Tartu kesklinnast allavoolu jõe vasemal kaldal. Tamme karjäärist kilomeetri võrra edasi on 1987. aastani tegutsenud Kabina karjäär. Emajõe paremal kaldal, kuus kilomeetrit Tartu kesklinnast allavoolu Porijõe suudmes, asub aga 1988. aastal avatud Aardlapalu karjäär, kus vähesel määral kaevandati liiva veel hiljuti. Karjäärist ammutati liiv suurte pumpade jõul jõepõhjast otse praamile ning veeti seejärel Tartusse ehitus- ja täitematerjaliks.
1941. aasta sõjasündmuste käigus lasti Kärevere sild õhku ja purustatud silla asemele tuli kiiresti ehitada uus: see valmiski 1945. aastal, sedapuhku puidust. Uuesti võeti sillaehitus Käreveres ette umbes kümne aasta pärast: vana raudbetoonsilla sambavundamentidele rajati siis toekam monoliitraudbetoonist sild, mis sai valmis 1956. aastal. 1999. aastal ehitati selleks ajaks täieslikult amortiseerunud maanteesilla kõrvale uus raudbetoonsild.
Varem oma vähese kõrguse tõttu laevasõidule takistuseks olnud Jänese raudteesild lasti samuti Teise maailmasõja ajal õhku. Uus ja veidi kõrgem ehitati samale kohale 1959. aastal, ent Jänese sild on tänini üks Emajõe madalamaid sildu. Endise silla varemed on aga siiani jõe põhjas ning laevadele ohuks ja takistuseks: laevatee nende vahel on kõigest 15 meetrit lai ja veevool on varemete tõttu kitsenenud jõelõigus kiire.
Luunja sild õhiti 1944. aastal. Ka selle asemele, vanadele sillasammastele, ehitati uus: see 1953. aastal valminud kümne meetri kõrguse sillaava ning 32 meetri laiuse sildega sild on kasutusel siiamaani.

Emajõe veetee edendamine tänapäeval. Vahepeal varjusurmas olnud siseveelaevandus on tasapisi taas populaarsust kogunud. Kõiki meie laevateid haldab veeteede amet, kes muu hulgas jälgib seda, et Emajõe veeteelt eemaldataks ohud ja takistused ning süvendataks regulaarselt Praaga faarvaatrit, kuhu suuremad tormid aina uut liiva uhavad. Igal kevadel paigaldatakse ja vajaduse korral uuendatakse navigatsioonimärgistust, mis sügiseti jälle laevadega Tartusse veeteede ameti sadamasse kokku korjatakse. Agaralt tegeletakse ka siseveekogude täpse kaardistamisega: Emajõega Tartust Peipsini saab tutvuda Emajõe atlase abil või siis kasutada digikaarti navigeerimisseadmetes. Koostatakse kaarti Tartu ja Võrtsjärve vahelise jõelõigu kohta.
Avaliku ja erasektori koostöös ning Euroopa Liidu fondide toel on viimastel aastatel Emajõe veeteel arendatud mitut sadamat-sildumiskohta: väikelaevnike MTÜ-d arendavad oma sadamaid, Tartu kesklinnas on rajatud uus kai külalisalustele ja selle käigus süvendatud jõesängi. Väikelaevade sadamaid on ehitatud Kavastus, Mäksal ja Läänistes. Emajõe enim kasutatav slipiga sadamakoht asub RMK Suursoo looduskeskuses Kantsis, mis ühtlasi on üks Peipsi lõunaosa olulisimaid sadamakohti. Ka Emajõe lähtes Rannu-Jõesuus uuendati Võrtsjärve külastuskeskuse ehitamise ajal paadisilda.
Hulk häid mõtteid on peades ja paberitel küpsemas: suuremaid külalissadamaid plaanivad nii Tartu linn kui ka Luunja vald. Emajõe lodjaselts soovib Emajõe äärde rajada lodjapargi koos ajalooliste laevade sadamaga, kus sisevetel rändajad saaksid muretult maabuda ja tutvuda Eesti siseveelaevanduse ajalooga. Loodame, et moodsate kaatrite ning skuutrite kõrval näeme tulevikus jõel ka rohkem vanamoelisi ajaloolisi veesõidukeid. Emajõe lodjaselts omalt poolt püüab parimal moel suunda näidata. Nagu on öelnud Fritjof Nansen: „Oluline ei ole mitte see, kus sa oled, vaid see, kuhu sa liigud.”

Liisa-Lota Kaivo (1978) on geograaf, Emajõe lodjaseltsi arendusjuht.



Liisa-Lota Kaivo
28/11/2012
26/11/2012
05/10/2012
09/07/2012
26/06/2012
26/06/2012
22/05/2012

Loe Uudistajat
E-posti aadress:
Liitun:Lahkun: 
Serverit teenindab EENet