Eesti Looduse fotovõistlus
2005/6



   Eesti Looduse
   viktoriin


   Eesti Looduse
   fotovõistlus 2012




   AIANDUS.EE

Eesti Loodus
artiklid EL 2005/6
Pealinna “edu” ja elutus

Tallinnast võiks saada üsnagi keskkonnahoidlik linn, kui pooled siin töötavatest inimestest ei põgeneks mõnusamat elukeskkonda ihates õhtuks Harjumaale. Maaelu hävimisest on palju räägitud. Samal ajal on kadumas ka inimväärne linnaelu. Sest kui maal pole võimalik ja linnas pole meeldiv elada, on tagajärg „ülepealinnastuv“ Eesti ja valglinnastuv Tallinn. Teiste maade kogemustest on teada, et selline valglinnastumine hävitab väärtuslikke loodus- ja kultuurmaastikke, neelab mitu korda rohkem loodusvarasid ning tekitab tõsiseid sotsiaalseid ja majanduslikke probleeme.

Tallinna kesklinna ühes servas üles kasvanuna ja teises servas oma kodu leidnuna tuleb mul Tallinnale mõeldes eelkõige silme ette vanalinn, meri sadamatega, paekallas, rohelusse uppuvad agulid, männitukkade ja lepavõsadega Musta- ja Õismäe. Kuigi suurem osa tallinlastest elab veneaegsetes „mägedes“, on Tallinn minu jaoks pigem mitmekesine euroopalik linn kui hall postsovjetlik magala. Tallinna pakilisim keskkonnaprobleem pole niivõrd hallide kortermajade saatus, kuivõrd see, kas Tallinnast ja Harjumaast suudetakse edaspidi kujundada mitmekesine tervik. Tervik, kus majade vahel on elu, mitte hallid magistraalid ja parkimisplatsid vaheldumas kirjude kaubandus- ja laoplatsidega. Tervikliku linnaplaneerimise ja säästvama transpordipoliitika abil on paljusid probleeme võimalik ennetada ning keskkonda ja inimest olulisel määral säästa, kuid sellest üksi kindlasti ei piisa. Et vältida pealinnastumist ja autostumist, on vaja ka head regionaalpoliitikat ja ökoloogilist maksureformi, millel siin artiklis pikemalt peatuda ei jõua.

Tallinn valgub koos oma probleemidega Harjumaale. Harjumaale on kinnisvaraarendajad planeerinud ligikaudu 17 000 uut eramut, 3500 korterit/ridaelamuboksi ning veel ligi 9000 aasta ringi kasutuseks ümber ehitatavat suvilat. 70% arendatavatest piirkondadest on puhtelamurajoonid: nende juurde ei ole planeeritud ei äri- ega sotsiaalmaad. Kõige tõenäolisema prognoosi järgi tähendab see umbes 90 000 elaniku kolimist Harjumaale [3]. Suurem osa nendest maksujõulistest peredest tuleb tõenäoliselt Tallinnast või teistest Eesti linnadest, ja nad kõik jäävad või hakkavad tööl käima Tallinnas. Neist arengupiirkondadest ainult pooltes saaksid elanikud kasutada Tallinna minekuks ühissõidukeid ning vaid üksikute uuselamurajoonide elanikel on võimalus sõita pealinna reisirongiga. Maailma autostunud linnade kogemuse põhjal võib järeldada, et kui praegused plaanid teostuvad, suureneb autoliiklus Tallinna lähipiirkondades mitu korda: areng on orienteeritud Tallinna teenustele ning autokasutusele.

Kadakarannad, Metsad, Allikad, Tammeõued – müügiks. Mis tahes ajalehte lahti lüües võib leida kinnisvarakuulutusi, mis pakuvad „privaatsust ja looduslähedust väärtustavale“ inimesele krunte ja maju „puutumatus looduses, ainult 30 minuti autosõidu kaugusel Tallinna kesklinnast“. Looduse lähedal elamine ei tee inimest iseenesest looduslähedaseks ega keskkonnast hoolivaks. Vähemalt mitte praegu Tallinna lähiümbruse põllu- ja metsamaastikele kerkivates uutes aiaga magalates: puutumata loodust ja maastikke jäävad seal meenutama vaid kohanimed. Linnaelust erineb sealne aga selle poolest, et käe-jala juures oleva teeninduse asemel tuleb selleni jõudmiseks veeta iga päev tund kuni kaks autos; perre tuleb hankida veel teinegi auto, pealegi ei pääse lapsed ja teismelised üldse liikuma, kui üks vanematest ei muutu poole kohaga sohvriks.


Kui linnaelu, siis pigem linnas kui maal. Hajaasustust on tutvustatud kui loodushoidlikku eluviisi. Looduslähedus aga oleneb sellest, millest elatutakse. Kui inimesed ei elatu maast, merest või metsast, vaid käivad linnas tööl ja tarbivad linna kokku veetud kaupu ja seal pakutavaid teenuseid, on see keskkonna suhtes üks kõige koormavamaid eluviise. Seda näitavad kõige paremini täisehitatud maa suurus ja energiakulu elaniku kohta. Nii on euroopalike, mitmekesiste, üsna tihedalt asustatud ning ühissõidukite kasutusele ja kõndimisele orienteeritud linnade (kuhu ka Tallinn praegu veel kuulub) energiakulu inimese kohta isegi viis korda väiksem kui tüüpilistes Põhja-Ameerika väga hõreda asustusega linnades [8].

Valglinnastumine ja pidevalt suurenev autoliiklus ei ole majanduse arenguga kaasas käiv paratamatus, vaid viimase 15 aasta poliitiliste valikute, planeerimistegevuse või selle puudumise tagajärg. Et praegust valglinnastumist vähegi pidurdada, peab muutma transpordi- ja linnaplaneerimispoliitika tervikuna. Tuleb luua kõik eeldused selleks, et inimene saaks oma igapäevavajadused rahuldada kodu läheduses ja et transpordikorraldus muutuks säästvamaks.

Tihti kurdetakse, et Tallinnas ei saa liiklust “normaalselt” korraldada, sest linna kujunemisel pole osatud praegust autostumist arvestada. Ent kui pidada oluliseks inimest säästvat ning ökonoomset linna- ja liikluskeskkonda, siis ei peagi linna planeerima autode järgi, vaid inimese ja elukeskkonna järgi. Pigem vajame ühtset arusaama sellest, millist elukeskkonda ja transpordisüsteemi tahame: milline on kõige ökonoomsem, kõige inim- ja keskkonnahoidlikum transpordisüsteem ja mida selleni jõudmiseks tuleb teha.

Zürich, Kopenhaagen, Stockholm ja Freiburg on head näited säästva linnaplaneerimise kohta. Need linnad hakkasid 1960. aastate kiire valglinnastumise ajal koos lähivaldadega järjekindlalt rajama uut asustust terviklikesse väikelinnadesse hea reisirongiühendusega kohtades. Näiteks Zürichis ja Kopenhaagenis ei ole autoliikluse maht viimase 20 aasta jooksul oluliselt suurenenud, sest transpordi- ja maakasutust on planeeritud terviklikult ning loodud kvaliteetne linnaruum.

Meie planeerimispraktikas on selline asustuse suunamine praegu täiesti võõras. Ometi teame, et säästev linnaplaneerimine on ühiskonnale tervikuna palju odavam. Harju maakonna ja valdade planeeringud tuginevad kinnisvaraarendajate plaanidele. Puudub tervikanalüüs selle kohta, kus uusasumid võiksid paikneda, et ei tekiks juurde transpordivajadust, püsiksid väärtuslikud maastikud, saaksime tagada sotsiaalsed teenused, võimalikult väikese keskkonnakoormuse ja säästliku maakasutuse. Ent Eesti nüüdisaegses planeerimispraktikas muutuvad üldplaneeringutes ette nähtud haljasalad ja sotsiaalmaad hiljem tehtavates detailplaneeringutes sageli hoopis elamumaaks. Planeerimisseadus lubab meil detailplaneeringuga üldplaneeringuid muuta, mis sisuliselt muudab üldplaneeringu mõttetuks. Nii ongi peaaegu võimatu rakendada terviklikku arusaama linna ja selle lähivaldade maakasutusest ja keskkonnakaitsest.


Tallinn on veel võrdlemisi säästlik linn. Kümnete linnade transpordi, maakasutuse ja energiakulu uurinud Kenworthy ja Newman [8] on jaotanud linnad maakasutuse, autosõltuvuse ja kütusekulu järgi viide tüüpi. Tallinna praegune olukord langeb enim kokku Euroopa säästvamate linnadena tuntud Kopenhaageni, Amsterdami, Stockholmi, Zürichi ja Berliini omaga. Tallinnas on sõiduteid inimese kohta niisama palju ning ühissõidukitel ja jalgsi käimisel seni veel niisama suur osakaal kui nendes linnades. Meie pealinn on küll kiirelt autostunud, kuid ligikaudu 2/3 igapäevastest käikudest tehakse siin ühissõidukiga ja jalgsi. Seega võib Newmani ja Kenworthy tüpoloogia järgi pidada Tallinna üsna säästvaks ja üksnes „mõõdukalt“ autost sõltuvaks linnaks.

Ent mitmeid Tallinna puudutavaid planeeringuid analüüsides ilmneb, et tuleviku Tallinna planeeritakse väga suure autokasutusega linnana, kus jalgsi käimisel ja ühissõidukitel pole peaaegu mingit tähtsust. Näiteks Rannaala ehk Põhjaväila piirkonna detailplaneeringus ennustatakse, et „sõidukeid tuleb Tallinnas 1,6 korda juurde “ ja „järgmise 20–25 aasta jooksul võib prognoosida piirkonnas liikluse kasvu 1,8–3,2 korda”. Sellise vaate kohaselt muutuks Tallinn Kenworthy tüpoloogiat järgides „suure autosõltuvuse ja energiakuluga linnaks“, nagu Los Angeles, Detroit või Denver. Miks peaks Tallinna autostumise tase, autokasutus ja sõiduteede maht elaniku kohta olema suuremad kui enamikus Euroopa linnades, pole planeerijad põhjendanud.


Valglinnastumine sisepõlemismootori ja teerulli abiga. Suurenev jõukus ja sotsiaalne surve on teinud paljudest autoomaniku. Enamasti just autostumise tagajärjel on elukeskkond linnas muutunud ebameeldivaks ja ohtlikuks. Ebameeldiv ja ohtlik on seetõttu ka jalgsi käia, sõita rattaga ja isegi ühissõidukiga. Seepärast suundutaksegi elama pigem linnalähedasse maakeskkonda. Valglinnastumine teeb aga jalgsi või ühissõidukiga liiklemise veelgi keerulisemaks, sest kõik teenused, koolid ja töökohad jäävad kodust kaugele. Tekib omamoodi nõiaring: liiklus pidevalt tiheneb, inimesed hakkavad järjest rohkem sõltuma isiklikust autost ja linnakeskkond muutub järjest ebameeldivamaks.

Lahendamaks liiklusprobleeme, on Harjumaa ja Tallinn kuulutanud üldplaneeringute, strateegiate ja arengukavade põhieesmärgiks ühistranspordi eelisarenduse. Tegelikult arendatakse eelkõige autokeskest infrastruktuuri, suutmata samal ajal tagada elementaarset ühissõidukiteenust.

Tallinna ringtee neljarealine pikendus Sakust Tabasallu tähendab uut, 17-kilomeetrist magistraali läbi Saku, Saue ja Harku valdade. Tallinna sadamate ühendusteedeks nimetatud projekti kohaselt asfalteeritaks tallinlaste elukeskkonda nii lääne kui ka ida suunal paarikümne kilomeetri ulatuses. Koos Lõunaväila ning mitmete viaduktide ja tunnelitega (Haaberstis, Ülemistes ja Kadriorus) maksaksid kõik need Tallinna piirkonnas planeeritavad uued teed ligikaudu 10 miljardit krooni. Sellised kulutused tähendavad otsest toetust autokasutusele ja valglinnastumisele. Niisugused plaanid on elanikele ja keskkonnale kõige kahjulikumad avaliku sektori suurprojektid Eesti lähitulevikus üldse. Eriti hämmastavad need plaanid nafta hinna ja varude järgmise 30 aasta prognooside taustal, sest teame, et ka alternatiivkütused ei ole vähemalt esialgu sugugi odavamad.

Miljardid autostumist doteerima. Autostumise ja valglinnastumise ning sellega seotud sotsiaalsete, majanduslike ja ökoloogiliste probleemide üks põhjusi on olnud kunstlikult madalal hoitud maanteetranspordi ja autokasutuse hind: osa infrastruktuurikuludest ja suurem osa väliskuludest (keskkonnamõjud, liiklusõnnetused, müra, ummikud ja elukeskkonna häirimise tõttu halvenev elukvaliteet) transpordi hinnas ei peegeldu. UNITE-teadusprojektiga [10] hinnati Eesti liiklusõnnetuste, õhusaaste ja kliimamuutustega seotud kulusid. Transpordisektori ülejäänud väliskulud, mis on seotud müra, vee- ja pinnasereostuse, ummikute ning loodusliku mitmekesisuse ja maastikega, jäid andmete puuduse tõttu hindamata. UNITE hinnangul on tänavused transpordi väliskulud Eestis kokku viis miljardit krooni. INFRASe [4] uuringute põhjal on Euroopa Liidu riikide transpordi väliskulud ilma ummikukuludeta suurusjärgus 5–10% riikide SKT-st, millest võib järeldada, et tervikuna on Eestis transpordi väliskulud suurusjärgus 6–10 miljardit krooni aastas. Ligi 95% nendest väliskuludest langeb maanteeliiklusele, ligi kolmandik Harjumaale ja Tallinnale.

Autokasutajale võivad juba praegused maksud tunduda ülekohtused. Kuid autodele tuginev transpordisüsteem on kulukas nii kasutajale, maksumaksjale kui ka keskkonnale. Kütuseaktsiisist ja muudest transpordiga seotud maksudest laekuvad tulud ei kata isegi kõiki teehoidu ja liikluskorraldusse tehtavaid otseseid kulutusi, sest peale riigimaanteede kulutavad maanteehoiule raha ka linnad, vallad, erasektor ja Euroopa Liidu maksumaksja. Näiteks Tallinnas kulub tee-ehitusele ja -hoiule 300 miljonit krooni aastas. Osa teehoiust on muidugi kõikide huvides, ent võib väita, et sõiduauto kui kõige ruuminõudlikum liiklusvahend kulutab vähemalt pool ehk 150 miljonit krooni linna teede-eelarvest. Autokasutajatelt laekub linnakassasse parkimistasudena aga ainult 30 miljonit krooni. Niisiis doteerib linn autostumist vähemalt 80% ulatuses.

Võrdluseks: aastaid alafinantseeritud ja mitu korda väiksema ruuminõudluse ja väliskuludega ühistranspordi toetuste osakaal on 50%, linnakassasse laekub piletituludena ligi 200 miljonit krooni. Kui Tallinnas autoga liiklejad maksaksid kinni vähemalt poole ühiskonnale tekitatud infrastruktuuri, keskkonna- ja tervisekahjudest (ligikaudu kaks miljardit krooni), siis peaksid nad praeguse 30 miljoni asemel välja käima kokku ligikaudu miljard krooni. Seda muidugi mitte üksnes kütuseaktsiisi suurendamise ja parkimismaksudena, vaid eelkõige just auto kasutuse eest linnas tipptundidel.

Tõenäoliselt oleks siis tänavapilt hoopis teine, vajadus maal ööbimas käia palju väiksem, ühistranspordi rahastamine ja kvaliteet palju parem ning tänavail ruumi jalgrattaga tööl ja koolis käijaile. Poleks vaja maastikke hävitavaid ja linnaruumi hakkivaid kümne-miljardilisi uusi magistraale ega megaristmikke, sest autoga sõidetaks linnas nii palju kui vaja, kuid nii vähe kui võimalik.

Selline ei ole kaugeltki ainult roheliste soov, vaid ka transpordiökonomistide arusaam õiglasest hinnakujundusest, mis oleks tervikuna kasulik ka majandusele ja transpordikorraldusele. Näiteks Londoni kesklinnas on edukalt rakendanud ummikumaksusüsteem, mis vähendas kesklinna liikluskoormust 20% ja tegi linnaruumi märksa puhtamaks ja meeldivamaks.


Seitse korda mõõda, üks kord asfalteeri. Teiste autostunud riikide kogemus näitab, et ehitades uusi magistraale liiklusest ülekoormatud piirkondadesse, ei lahenda me ei transpordi- ega keskkonnaprobleeme, vaid hoopis suurendame neid [2]. Tallinnas on juba praegu niisama palju sõiduteepinda inimese kohta kui Lääne-Euroopa linnades. Ent praeguseidki teid ei suudeta korras hoida. Ometi on valida kümnete säästva transpordi- ja linnaplaneerimisstrateegiate vahel, mida pole seni Tallinna piirkonnas rakendatud, kuid mis aitaksid vähendada autokasutust ja vajadust uute ülikallite teede järele [6]. Aalborgi ülikooli professor Bent Flyvbjerg on analüüsinud üle paarisaja suure tee-ehitusprojekti maksumust ja majanduslikku tasuvust. Tema põhiline järeldus: selliste suurprojektide puhul on ehituse maksumust ja riske enamasti alahinnatud ning projekti majanduslikku tasuvust ülehinnatud. Ja mis kõige huvitavam, seda mitte ainult mõjude puuduliku hindamise, vaid ka järjekindla valetamise tõttu, et projekte iga hinna eest läbi suruda. Flyvbjergi hinnangul oleks avalikul sektoril palju mõttekam paigutada sama raha haridusse ja kohalikesse teenustesse [1].

Praegu on hindamisel keskkonnamõjud, mis kaasneksid nii linnamagistraalide kui ka Tallinna ringtee pikenduse eelprojektide elluviimisega. Soov on „leida parim lahendus eesmärkide saavutamiseks“. Kui Tallinna piirkonna transpordi planeerijad ja nende üle otsustajad tõesti tahaksid teada, milline oleks kõige keskkonnahoidlikum ja ökonoomsem viis neid asju korraldada, siis ei tõmmataks kaartidele ainult magistraalide trasse, vaid mõeldaks selle peale, kuidas vähendada inimeste sõltuvust igapäevasest pendeldamisest ja isiklikust autost. Selline strateegiline planeerimistasand Eesti piirkondade transpordikorralduses puudub. Põhjalikuks planeerimiseks ei piisa riiklikest transpordi arengukavadest ja üldplaneeringutest [7].

Autokeskene hoiak muudab elukeskkonna tervikuna ebameeldivamaks, üksluisemaks ja ohtlikumaks, teeb ühissõiduki ja jalgrattaga liiklemise võimatuks või eluohtlikuks. Seetõttu ei jää paljudel enam muud üle kui tõdeda, et ilma isikliku autota hakkama ei saa. Linnaplaneerijad laiutavad käsi ja ütlevad, et meil tuleb autohullus justkui mõni ealine iseärasus lihtsalt üle elada, või et meil puudub jalgratta ja ühissõiduki kasutamise kultuur.

Aga kas meil siis auto kasutamise kultuur on olemas? Miks eelistab autoomanikust tallinlane näiteks Stockholmis ühissõidukit ning Kopenhaagenis jalgratast, aga ühissõidukiga harjunud eurooplane üürib USAs esimese asjana auto? Siin ongi võti, millega autostumist ohjata: inimene kasutab seda liikumisviisi, mida on igati arendatud ja soodustatud.


Esimese korruseta ja lahkete silmadeta uus Tallinn. Tallinna kesklinna ehitusmäärust ettevalmistav arhitekt Ülar Mark on ühes oma ettekandes öelnud, et viimase 60 aasta jooksul pole Tallinna uut kvaliteetset linnaruumi juurde tulnud. Kvaliteetne linnaruum ei tähenda ilmtingimata rohelust, vaid kohta, kus on kõigil hea olla, töötada ja mängida. Sellise linnaruumi kujundamine eeldab terviku tunnetust, hoolivust ja ühishuvide eelistust.

Üks säästva linnaplaneerimise klassikuid, Jane Jacobs [5] on kirjutanud, et kui linnaruumis pole „sõbralikke silmi“, siis see suurendab rahulolematust elukeskkonnaga. Kui hoovid asfalteeritakse ja tarastatakse ning uute hoonete esimesed korrused taandatakse garaažideks, siis jääb linnas avalikku ja poolavalikku ruumi järjest vähemaks: inimestel pole enam tänavale asja, katkeb side hoonete ja tänava vahel. Anonüümsed ja tihedalt rulootatud akendega fassaadid, kus ei saa aru, kas maja on välja surnud või põleb kellegi koduaknas ka tuli, panevad mööduja tundma end üksildase ja mittesoovitava jõlkujana. Jacobs väidab, et mida üheülbalisem linnaruum ja mida vähem „silmi tänavale“, seda rohkem on seal kuritegevust, seda enam tahetakse elukohast pigem ära sõita kui lähikonnas aega veeta.

Tänavad tagasi eluruumiks. Mida mugavam ja ohutum on tänav jalakäija jaoks, seda kindlam, et nii elanikud kui ka möödujad tunnevad end seal hästi. Kuigi tavaliselt oleme liiklejad vaid ühe tunni päevas, 23 tundi aga „lihtsalt“ elanikud, valitseb tänavaid eelkõige autoga liikleja. Tallinna tänavate liikluskorraldust vaadates paistab, et linnavalitsus peab olulisemaks lapsevanemat, kes sõidutab oma last kooli või trenni autoga, kui last, kes elab ja mängib tänava ääres ning kõnnib ise kooli. On oluline, et elamupiirkondades ja keskustes hakataks liiklust rahustama. Liikluse rahustamise all mõeldakse tänavate muutmist inimesele mugavamaks, ohutumaks: et need sobiksid rohkem jalakäijatele-jalgratturitele.

Mida anonüümsem ja isikupäratum ning laiema sõiduteega on tänavaruum, seda tõenäolisem, et autojuhid kipuvad seal kihutama. Seetõttu ei olegi paljud liikluse rahustamise elemendid mitte otseselt liikluskorralduslikud, vaid omamoodi elutoa tunnet tekitavad maastikukujunduse elemendid, mis panevad juhi iseenesest aeglasemalt sõitma. Peale selle, et liikluse rahustamine teeb tänavad ohutumaks ja vaiksemaks ning suurendab jalgsi ja jalgrattaga liiklejate arvu, soodustab see ka laste vaba aja tegevusi kodu läheduses ning elanike omavahelist suhtlust. Lapsed saavad iseseisvalt koolis käia ja tänavaruumis saab jälle mängida, sõpradega kohtuda, õues viibida. Liiklust rahustades suurendaksime ka kohvikute ja kaupluste ligitõmmet ning suurendaksime kinnisvara hindu.

Levinuim autoliikluse rahustamisega seotud müüt on, et see mõjub kahjulikult keskkonnale, sest aeglasemalt liikuvad autod kulutavad rohkem kütust. Et liikluse rahustamine tervikuna vähendab autode läbisõitu, soodustab kergliiklust ning vähendab müra, siis on negatiivne keskkonnamõju tervikuna siiski väiksem. Autoliiklust oleks oluline rahustada ka rohkete jalakäijatega magistraaltänavatel, eriti ühissõidukite peatuste, lasteasutuste jm. keskuste läheduses. Stratumi ja TTÜ uuring [9] Tallinna ja Tartu kesklinna piirkiiruse alandamise kohta näitas, et raskete liiklusõnnetuste arv väheneks tunduvalt ja ühtlasi muudaks see liikluse sujuvamaks, kusjuures ühenduskiirused peaaegu ei vähene.

Aiad asfaldi alla? Ühe aiakujundusväljaande toimetaja sõnul saavad nad hulgi lugejakirju, kus soovitakse saada head nõu, kuidas kujundada linnaaeda, „kus alustuseks on kõik vanad viljapuud ja marjapõõsad välja juuritud“ … Kuigi viljapuude ja marjapõõsaste raiumiseks pole linnas vaja luba, on raske ette kujutada Tallinna miljööväärtuslikeks kuulutatud vanu aguleid ilma õunapuude ja marjapõõsasteta. Krunt-krundilt tehakse plats nendest „puhtaks“ või ehitatakse uus maja peale. Ehitusprojekte kooskõlastades lihvitakse parimal juhul peensusteni uue maja sobivust vana miljööga, kuid hoovi ja õue kujunduses jõutakse arendajaga „kompromissini“: lastakse hoov tarast tarani asfalteerida ja parkimiskohtadeks müüa. Nii hakkavadki seni hubased ja eriti lastele sobivad agulid sarnanema pigem teiste, miljööväärtusetute piirkondadega.

Mis elupaiku pakuvad lindudele murukivisse istutatud okaspuude minivormid? Milliseid elamusi üldse selline uus keskkond pakub ja milliseid väärtusi kujundab, kui juba planeerijad eeldavad, et maja elanikud ei hakkagi maja ümbruse eest hoolitsema? Kümme aastat tagasi peeti veel Tallinnas korteri või maja müügi puhul trumbiks, kui sai juurde märkida „aiapidamise võimalus“, nüüd on seesama ruum muutunud „aias auto pidamise võimaluseks“. Seda võib ju ka võtta nii, et inimeste arusaam heast elukeskkonnast on erisugune: nad võivad nimetada haljastuseks ka murukiviriba. Aga kui üsna suurt hoovi ei saa ikkagi kasutada muuks kui parkimiseks ning õues olemiseks peab autoga linnast välja sõitma, siis pole ime, et asfalt sünnitab asfalti. Nii ei märgatagi, et pärast vanade viljapuude maha võtmist kaob ka too vahva vanaema õunapuu otsast, kelle seltsis agulilapsed võisid tundide viisi õues aega veeta.


Mari Jüssi (1971) töötab keskkonnakaitse ja säästva transpordi eksperdina säästva Eesti instituudis ja Eesti rohelises liikumises.



MARI JÜSSI
28/11/2012
26/11/2012
05/10/2012
09/07/2012
26/06/2012
26/06/2012
22/05/2012

Loe Uudistajat
E-posti aadress:
Liitun:Lahkun: 
Serverit teenindab EENet